Vlaky odjíždějící z Prahy na sever a západ musí jet nejdříve na východ tunely Nového spojení přes Libeň, Holešovice, a pak teprve vyrazí žádoucím směrem. Zdržuje to desítky vlaků denně, s desetitisíci cestujícími, celková ztráta času lidí obnáší 600 000 hodin života za každý rok. Za 40 let investičního obzoru činí celková ztráta času lidí 24 000 000 hodin.
Smyčka přes Libeň zdržuje a proto byla zachována slepá trať přes Negreliho viadukt na Masarykovo nádraží. Lidi pak musí běhat mezi nádražími Hlavním a Masarykovým, což dále připravuje o čas a je pro mnohé namáhavé. Masarykovo nádraží je malé, obsluhuje jen místní dopravu ze severozápadu (nemá napojení na jih), takže všechna mezinárodní doprava a většina místních spojů je vedena přes Hlavní nádraží, kde ale všechna doprava na sever musí zajíždět kličkou přes Libeň.

Řešením, které zkracuje jízdní dobu o 5 minut, je vést trať z Hlavního nádraží ihned na sever, smyčku do Libně vykrátit přes Karlín: povýšit trať Negreliho viaduktu a zaústit ji do Hlavního nádraží.
Přínosem bude záchrana záchrana 100 lidských životů během nejbližších let a pohodlnější cestování.
Možnosti jsou dvě:

1. Zachovat stávající trať na viaduktu a novou trať vést nad ním aby nastoupala na výšku Hlavního nádraží. Stoupání z úrovně Holešovic provést v úseku Bubny-Štvanice souběžně se stávající tratí (vedle) a pak s ní přejít nad Negreliho viadukt.
   
   Pro těleso nového úseku je v Bubnech prázdného místa dost po vytrhaných nákladních kolejích, vzdálenost do Karlína je také dostatečná aby se nastoupání +6 m dosáhlo mírným sklonem. Odbočení ze stávající trati bude nejpřirozenější v severním zhlaví Bubnů, ale teoreticky může být umístěno severněji (před stávajícím zhlavím nebo na trati do Holešovic). Negreliho viadukt by dostal boční stěny, nosné a současně tlumící, takže by byl tišší.
   
   
2. Využít stávající trať v dnešní úrovni v prostoru Bubny-Štvanice, na Negreliho viaduktu vést jen v jedné úrovni, trať nastoupá na úroveň Hlavního nádraží (s výhodou v jižní části).
   
   Přesune se vlakový provoz z Masarykova nádraží na Hlavní nádraží, což odstraní přebíhání mezi nádražími a ušetří další čas lidí, cestování se sjednotí a zklidní.
   Masarykovo nádraží zůstane v majetku státu, aby se ochránila cenná architektura, budovy by se využily např. jako obchody, což by spolehlivě zaplatilo údržbu.

Návrh šetří životní prostředí, dává práci dělníkům a přináší ticho do Karlína (zrušeny koleje podél Vítkova).
Řešení přináší záchranu více než 50 lidských životů během nejbližších let. V penězích pro stát představují 600 milionů zisku, zatímco náklady na povýšení viaduktu mohou být nižší pokud to vezme do ruky někdo slušný vezme na uzdu rozežrané SŽDC a na něj přisáté firmy. Ředitel už byl odsouzen za korupční podvody. Jmenoval se Komárek. . Sníží se náklady na provoz nádražních budov o 100 milionů ročně, ty samy zaplatí stavbu, v dalších letech je věnujeme na modernizaci železnice – zrychlení jízdy na běžných tratích pro normální lidi.
Výstavba by byla zadarmo, z přinesených úspor.
Hospodaření státu bude vyrovnané a lidi na tom vydělají (čas a pohodlí), taková prostá věc.
Stavějme úsporně a rozumně – postavíme více a budou i pracovní místa.
(Zde si dovolím odkázat na naše společenství "Prostředí pro poctivé a pracovité").

Život lidí je měřítkem stavby.

Ing. Zdeněk Prochá zka   konstruktér  všechna práva vyhrazena